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Le Rhône en 100 questions : 4-03 Le Rhône est-t-il un axe de transport d’avenir pour les marchandises ?
Le Rhône est-il un grand fleuve pour le transport fluvial ?
Axe majeur reliant l’Europe du Nord à la Méditerranée, le système Saône-Rhône a constitué de tout temps une formidable voie d’échanges. Quelques chiffres sur le fret fluvial et une présentation des réalités du transport fluvial apportent des éléments pour apprécier l’importance du Rhône comme axe de transport d’avenir pour le fret.
À l’époque gallo-romaine, le Rhône, prolongé par la Saône est l’un des fleuves les plus fréquenté de l’Empire romain après le Nil. Au Moyen Age, il transporte du sel, des métaux, du bois et des céréales. Au xixe siècle, il connaît une phase de déclin face à la concurrence du rail. Si l’activité se maintient, il faut attendre les aménagements de la CNR qui ouvrent la navigation à grand gabarit sur plus de 300 km, pour relancer la navigation rhodanienne.
Le transport fluvial bénéficie depuis quelques années d’une incontestable relance
En 1970, il atteint 3,5 millions de tonnes. En 2007, le transport commercial sur l’axe Saône-Rhône s’élève à 6,4 millions de tonnes, soit une progression très sensible. Un bond en avant avec une évolution de 0,7 à 1,3 milliards de tonnes-kilomètres réalisé entre 1997 et 2007. Cette nouvelle dynamique est en grande partie le fruit d’actions coordonnées menées dans le cadre du Plan de
Développement Transport (intitulé Plan Rhône en 1994). Ce plan de relance a permis :
- de mobiliser des moyens financiers (contrats de plan État- Régions) pour moderniser les plates-formes portuaires et renouveler la flotte marchande ;
- d’approfondir le chenal de navigation de la Saône, de Chalon à St-Jean-de-Losne, permettant la remontée des navires fluvio- maritimes jusqu’à Pagny ;
- d’organiser la profession des navigants autour de structures commerciales plus compétitives (création de deux coopératives) ;
- une meilleure prise en charge par le Port Autonome de Marseille, des escales fluviales à Fos, grâce à la création de nouveaux terminaux (silos céréaliers de Tellines), et à la réorganisation des opérations de manutention ;
- d’inciter de nouveaux chargeurs à s’installer bord à voie d’eau pour y développer des logistiques fluviales.
Ce nouveau contexte a bénéficié aux lignes régulières de conteneurs dont l’activité est passée en dix ans de 5 000 à 60 000 Equivalents Vingt Pieds (EVP) par an. Cependant, le trafic fluvial rhodanien reste modeste, quels que soient les termes de comparaison.
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Faute de connexion avec l’ensemble du réseau navigable, cette flotte est captive et seuls quelques automoteurs au gabarit des canaux Freycinet (250 t) peuvent rompre cet enclavement vers le nord. Les marchandises transportées sont constituées en majorité de vrac solide et pulvérulent (céréales, sel, charbon, bois, engrais, granulats, ciment, ferrailles) et liquide (hydrocarbures, produits chimiques), de produits industriels (colis lourds) et de conteneurs, avec un net déséquilibre en faveur des exportations (70,7 % contre 29,3 % aux importations).
Les déséquilibres des flux, s’agissant notamment des vracs solides, peuvent poser des problèmes de disponibilité de cale à certaines périodes de l’année. Le fleuve joue un rôle important dans les exportations de céréales vers les pays du sud de la Méditerranée.
Le trafic fluvial ne représente encore qu’une faible fraction du mouvement de marchandises entre Lyon et Fos-Marseille, soit 6 % contre 78 % pour la route et 16 % pour le rail. Si le trafic est réparti entre de nombreux ports, voire de simples appontements, seuls Lyon–Edouard-Herriot et Fos-fluvial dépassent le million de tonnes manipulées. Dans le port de Marseille-Fos, pour un trafic de 92 millions de tonnes en 2006, la part du trafic fluvial reste marginale, soit 5,2 % contre 7,3 % au rail et 87,5 % à la route.
Le trafic fluvial a de nombreux avantages
Le transport fluvial est peu impactant en termes de pollution : il est peu bruyant et permet d’accéder au coeur des agglomérations en réduisant le trajet routier terminal. C’est donc un vecteur de développement durable.
Il présente cependant des handicaps
La navigation peut être interrompue en cas de crue, notamment en raison du manque de tirant d’air sous les ponts. Mais en moyenne ces interruptions de la navigation commerciale représentent moins de huit jours par an.
L’enclavement du bassin Saône-Rhône au nord pour les bateaux de grand gabarit, ne permet pas d’avoir une gestion souple de la cale. L’adaptation du matériel aux évolutions de trafic est difficile et nécessite des transferts de bateaux coûteux. Certaines infrastructures portuaires et sites de réparation navale sont saturés. Enclavé au nord, le système navigable rhodanien est orienté vers les ports de Marseille-Fos et de Sète. Il souffre du manque de compétitivité de Marseille-Fos par rapport à Gênes et
Barcelone. Le trafic conteneurs de Marseille (0,916 m° EVP) est inférieur à celui de Gênes-La Spezia (1 669) et Barcelone (1 916). Mais surtout, il faut 30 heures de port à port pour le transport d’un EVP entre Lyon et Fos, contre 5 heures porte à porte sur la route.
Les acteurs du Rhône ont lancé à travers le Plan Rhône, des chantiers pour surmonter ces handicaps :
- développement de la compétitivité de la profession ;
- recherche de solutions pour désenclaver le bassin :
- développement d’infrastructures interface maritime-fluvial à Fos ;
- modernisation des ouvrages de navigation.
Ce qu’il faut retenir
Encore marginal dans un bilan global, le transport fluvial de marchandises est prometteur sur l’axe Rhône-Saône.
En pleine expansion, peu impactant pour l’environnement, il doit disposer d’infrastructures adaptées à son évolution, et améliorer sa complémentarité avec les autres modes de transport, en favorisant les implantations d’activités dans les zones portuaires.
